Quand on parle d’émissions de CO2, les transports routiers viennent immédiatement à l’esprit. S’agissant du secteur le plus émetteur dans un pays comme la France, la transition vers une économie bas carbone devra nécessairement inclure une décarbonation des transports. La marche, le vélo, le train ou les transports en commun sont parfois des options intéressantes. Toutefois, il n’existe pas toujours d’alternative pertinente à la voiture, qui reste incontournable en Europe.

Si l’on mise beaucoup sur les véhicules électriques, rappelons qu’ils ne sont pas « zéro émissions ». Fabriquer un véhicule électrique émet davantage de CO2 que fabriquer un véhicule thermique, et en phase d’usage, les déplacements sont aussi carbonés que le mode de production de l’électricité consommée. Un véhicule électrique fonctionnant en Allemagne, par exemple, émettra au cours de son cycle de vie autant de CO2 qu’un véhicule thermique du fait de la place du charbon dans le mix électrique allemand…

En attendant, les transports routiers sont affectés par le développement de la consommation collaborative, où les utilisateurs se prêtent, louent ou partagent des biens et services. On parle alors de mobilité partagée, qui regroupe notamment deux pratiques différentes et parfois confondues : le covoiturage et l’autopartage.

Covoiturage et autopartage

Le covoiturage consiste à partager un trajet avec une ou plusieurs autres personnes, en se divisant les frais. L’autopartage consiste à se partager des véhicules mis à disposition. Remarquons que le covoiturage se rapproche d’une logique de transports en commun, puisqu’un trajet planifié est partagé avec d’autres personnes. L’autopartage s’apparente plus à l’usage d’un véhicule individuel, surtout si le véhicule est facilement disponible proche de chez soi.

« Quand vous conduisez seul, vous conduisez avec Hitler ! » Message du gouvernement des États-Unis pendant la 2e Guerre Mondiale.

Le partage de véhicules et de trajets n’est pas quelque chose de nouveau. L’auto-stop est par exemple une forme de covoiturage à titre gratuit, aujourd’hui peu courante. Il faut dire qu’avec l’augmentation du niveau de vie et l’étalement urbain, les foyers se sont massivement équipés de véhicules individuels à usage largement personnel. Les choses semblent toutefois évoluer doucement avec le développement de nouveaux services sur Internet mettant en contact des particuliers. On pourra citer des plateformes emblématiques comme BlaBlaCar ou iDVROOM pour le covoiturage, et OuiCar et Drivy pour l’autopartage. Il existe également des formes d’autopartage basées sur un réseau de véhicules en libre-service, à l’image d’Autolib’ à Paris, ou encore Citiz.

Qu’est-ce qui explique le grand succès de ces services ? D’après les enquêtes récentes auprès des utilisateurs, l’avantage financier reste de loin la motivation la plus importante. La dimension écologique, si elle est souvent citée aussi, est clairement secondaire. Mais puisqu’on présente la mobilité partagée comme un élément clé de la mobilité du futur, qu’en est-il du point de vue des émissions de gaz à effet de serre ? Covoiturage et autopartage se valent-ils ? Éléments de réponse par le Shift Project.

Potentiel de réduction des émissions

Le Shift Project est un think-tank français travaillant sur la décarbonation de l’économie. Il se propose d’étudier les voies potentielles pour s’affranchir de la dépendance aux énergie fossiles et les promouvoir auprès d’acteurs économiques et politiques. Il a notamment traité de la question de la mobilité bas-carbone.1

Les ZMD représentent 11 % du territoire et 43 % de la population. © The Shift Project

Dans un premier rapport, le Shift Project s’est intéressé aux zones de moyenne densité (ZMD), regroupant 43% de la population en 2015. Les solutions bas-carbone étudiées incluent le covoiturage, mais aussi entre autres le développement du vélo ou du télétravail. L’analyse porte sur la capacité à réduire les émissions de CO2 liées à la mobilité sur ces territoires. Résultat : le potentiel maximal du covoiturage serait une réduction de 25-30% des émissions, en supposant que tous les trajets « raisonnablement covoiturables » sont covoiturés. Cette pratique est alors présentée comme un bon levier de décarbonation de la mobilité dans les ZMD. Ce rapport indique en outre que le vélo aussi serait prometteur (-33% max), alors que le télétravail présenterait un intérêt limité (-5% max).

Pour l’autopartage, le Shift Project distingue plusieurs effets susceptibles d’avoir des répercussions sur les émissions de CO2. D’abord, le partage permet de diminuer la taille du parc de véhicules, puisqu’une voiture peut servir à plusieurs personnes qui pourront éventuellement se séparer de la leur : c’est « l’effet démotorisation ». À volume de déplacements égal, les voitures sont plus utilisés et donc renouvelées plus vite, ce qui est avantageux puisque cela provoque la mise en circulation de véhicules neufs moins émetteurs. Un second effet à prendre en compte est le changement de comportement des usagers d’autopartage. Ceux-ci prennent moins la voiture, qui devient un service parmi d’autres. Cet « effet trafic » n’est toutefois possible que dans les zones à haute alternative à la voiture (HAV), c’est-à-dire en ville.

En zone HAV, la combinaison des effets démotorisation et trafic permettrait une réduction maximale des émissions de 35%. En revanche, dans les ZMD et zones rurales, seul joue l’effet démotorisation par optimisation du parc (-4% max). Puisque c’est là qu’a lieu l’essentiel du trafic routier, le bénéfice pour l’ensemble du territoire est estimé à 6% de réduction seulement.

À aucun moment dans la semaine, tous les véhicules sont utilisés, on dispose donc d’une « marge d’optimisation du parc ». La « marge de mobilité écologique » traduit le report vers d’autres modes de locomotion dans les zones HAV. © The Shift Project.

Cette analyse semble cohérente avec ce qu’on peut trouver dans la littérature scientifique (pour les États-Unis). L’autopartage ne serait donc pertinent qu’à condition de développer les offres d’alternatives à la voiture.

Pour le covoiturage comme l’autopartage, il ne faut pas oublier l’effet rebond, pouvant compenser les bénéfices : les économies d’énergie et d’argent réalisées peuvent encourager à effectuer des déplacements que l’on aurait pas faits d’ordinaire, ou encore à consommer d’autres biens et services émetteurs.

Conclusion

Les potentiels respectifs de réduction des émissions du covoiturage et de l’autopartage semblent assez différents. Ainsi, le Shift Project considère qu’il est nécessaire de distinguer ces deux pratiques, et que leur regroupement au sein de l’expression mobilité partagée est problématique.

Il apparaît clair que l’urgence climatique et l’épuisement des ressources naturelles auront des répercussions majeures sur notre mobilité, comme de nombreux autres aspects de notre quotidien. Ces répercussions prendront plus souvent la forme de contraintes que d’opportunités. Devoir se rendre à un lieu et un horaire précis pour faire du covoiturage, c’est moins pratique que de prendre sa voiture en bas de chez soit à tout moment. De même, on aura beau émettre moins de CO2, on arrive moins vite à destination en roulant à 80 km/h plutôt qu’à 90.

Dans l’absolu, la solution la plus écologique, restera toujours… d’éviter de se déplacer.

  1. Bien que basés sur des références scientifiques, les travaux présentés ici sont issus d’analyses du Shift Project, et ne constituent pas une synthèse de la littérature. Ne s’agissant pas d’études publiées dans des revues à comité de lecture, on pourra garder toute sa prudence. Pour autant, les méthodes paraissant cohérentes et les conclusions plausibles à première vue, il n’y a pas de raison a priori d’ignorer les principaux résultats.